Steinhagen. // Im Frühjahr 2016 soll der Kabinettsentwurf des Bundesverkehrswegeplanes
BVWP 2015 vorliegen. Aber schon jetzt ist klar: Minister Alexander Dobrindt setzt auf mehr Beton. Für Lückenschlüsse bei Bundesstraßen und Autobahnen gibt es 1,7 Milliarden €, außerdem 700 Millionen € für Neubauten und 500 Millionen € für Reparaturen. „Das geht vollkommen an der Wirklichkeit vorbei“, kritisiert Marion Ernsting, Sprecherin des „OWL-Bündnisses gegen überflüssigen Straßenbau“. „Das hat nichts mit nachhaltiger Mobilität zu tun und entspricht nicht den Zielen des BVWP ¹. Der Flächenfraß geht also weiter. Steuergelder in Milliardenhöhe werden fehlgeleitet. Immer wieder wurden Sanierungsmittel ² zugunsten von Neu- und Ausbauprojekten eingesetzt, recherchierte die „Daehre Kommission“.
Umweltverbände weisen seit Jahren darauf hin, dass die Kosten für Verkehrsprojekte von der Planung bis zur Fertigstellung oft exorbitant steigen. Ein erschreckendes Beispiel dafür ist die
A 33: Im Jahr 1979 gingen die Behörden davon aus, dass ein Kilometer Autobahn umgerechnet rund 2,6 Millionen Euro kosten würde. 1985 sprach man schon von rund 6,2 Millionen Euro. Und 2006 schließlich waren es dann 9,1 Millionen Euro. Diese Zahlen gehen auf Angaben des Bundesverkehrsministeriums zurück. Erst kürzlich überraschte der Landesbetrieb Straßen NRW mit einer weiteren Kostensteigerung für die A 33:
Der Bauabschnitt 6 zwischen „OWD/Bielefeld“ und „Schnatweg/Halle“ soll nun statt 73 Mio. € 93 Mio. € kosten. Mit Grunderwerb von 17 Mio. €, sind es dann 110 Mio.€.
Laut Jahresbericht des Bundesrechnungshofes BRH 2012 hat diese nachträgliche Kostensteigerung System. In einer Pressemitteilung warnt der BRH, die Ausgaben würden vielfach nur pauschal anhand der Streckenlänge geschätzt. Bei Faktoren wie Baugrund, Brücken oder Anschlussstellen gingen Bauverwaltungen nicht selten von veralteten Preisen aus.
Der BRH benennt auch klar die Ursachen: Aus Sicht der Straßenbauverwaltung habe diese Vorgehensweise einen Vorteil, weil sich damit das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Bauprojekte verbessert und so die Bauwürdigkeit erhöht wird.
Das Bundesverkehrsministerium wiederum verfüge nicht über genügend Informationen, um die Entwicklung der Baukosten zu überwachen. Es kennt weder die Grundlagen, auf der die Länder die Baukosten berechnen, noch ist es über laufende Kosten informiert, so der Rechnungshof.
„Ein unhaltbarer Zustand“, meint das OWL-Bündnis gegen überflüssigen Straßenbau. „Wenn
die Recherchen des BRH das Papier wert sein sollen, auf dem sie stehen, dann tut nicht nur penible Aufklärung Not“. Dann muss die systematische Geld- und Ressourcenverschwendung
rasch und gründlich reformiert werden.
Hochrangige, von Bund und Ländern eingesetzte Kommissionen warnen ebenfalls seit Jahren: Hört auf mit der Lüge, dass alles machbar und bezahlbar ist! Die „Daehre-Kommission“ schrieb in ihrem Bericht 2012 , dass Deutschlands 760.000 Kilometer Straßen und 67.000 Straßenbrücken zerfallen. Für deren Instandhaltung würden pro Jahr 7,2 Milliarden Euro fehlen. Und weiter: Das dichteste Verkehrsnetz Europas habe kein Neubauproblem, sondern sei zum Teil in einem Zustand, der den Wirtschaftsstandort Deutschland beeinträchtige. Mit neuen Straßen würde sich der Bund neue Instandhaltungskosten einhandeln!
Das „OWL-Bündnis gegen überflüssigen Straßenbau“ begrüßt deshalb, dass NRW-Verkehrsminister Michael Groschek den Ausbau der Schiene in den Vordergrund rücken will, um so den steigenden Schwerverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dies sei jahrzehntelang politisch beschlossen aber unterlassen worden. Minister Groschek nannte die Explosion des Schwerverkehrs auf der Straße die Strafe für die politische Lebenslüge Nr. 1 in der Verkehrsspolitik.
„All diesen Einsichten und Ankündigungen müssen aber Taten folgen“, fordert Ernsting. Dazu passt nicht, dass NRW für den BVWP 2003 bereits 206 Straßenbauprojekte beim Bundesverkehrsminister angemeldet und für den BVWP 2015 nochmal 72 neue Vorhaben nachgeschoben hat.
Im Landesstraßenbedarfsplan 2011 sieht es ähnlich aus. Dort sind 116 Straßenbauprojekte veranschlagt, von denen nach dem „Sachstand Juli 2015“ nur 1 Projekt* ernsthaft nicht mehr verfolgt werden sollen.
Daseinsvorsorge sieht anders aus: Sie sorgt dafür, dass nachfolgenden Generationen auch noch ausreichend Boden für ihre Ernährung bleibt, endliche Rohstoffe nicht schon jetzt aufgebraucht werden, Klimaschutz jetzt beginnt.
Mit der Konzeption zur „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ der Daehre-Kommission in 2012, könnte eine nachhaltige Verkehrswende angestossen werden.
Das „Bündnis gegen überflüssigen Straßenbau“ sieht jedoch die Gefahr, dass es dieser
soliden Arbeit ähnlich ergeht, wie der der Pällmann-Kommission in 1999. Deren Arbeit war ungenutzt versickert. Vielleicht gerade, weil auch sie eine Verkehrswende anstossen
wollte?
*L 519 Ablehnung wegen hoher Kosten und ökol. Belange.